一架飞（fēi）机在高空正常飞（fēi）行的时候（hòu），机翼看起来好（hǎo）像是一个整体。其实不（bú）然，机翼前缘（yuán）、后（hòu）缘都装有（yǒu）长短、宽度不同的翼片，有的（de）可向下偏转，有的（de）可向前伸出，有的可（kě）向后滑（huá）退，可谓（wèi）五花八门。由于这些（xiē）翼片是（shì）机翼的附属物，并且（qiě）可以偏（piān）折，正像我们穿（chuān）的衣服（fú）下襟随风摆动一样，因此科学（xué）家给这些（xiē）翼片起了一个十（shí）分形象的（de）名称———襟翼。平时飞机（jī）停在机场上或在（zài）高空飞行时，襟翼都收拢在机翼前缘或后缘（yuán）上（shàng），一旦飞机（jī）进入（rù）起飞或着陆阶段，它们的原形就（jiù）显露了出来。
飞（fēi）机为什么要装襟（jīn）翼呢（ne）？
1、襟翼的奥秘在于提（tí）高升力
机翼的作用就是产生（shēng）足够（gòu）的升（shēng）力使飞机能飞上天空。如果机翼是一个整体的话，那么在（zài）机（jī）翼面积（jī）、翼型、展弦比确定的（de）情况下，它的（de）最大升力也就（jiù）是确定不变（biàn）的了。如果飞（fēi）机的全部（bù）重量是50吨，机翼必（bì）须产（chǎn）生490千牛以上的升（shēng）力才能飞起来（lái）。我们（men）知（zhī）道，机翼面积越大，升力越大（dà）；速度越大，升力也越（yuè）大。换句话说就是：在升力一（yī）定的情况下，机（jī）翼面积越大，起飞速（sù）度可以（yǐ）越小；起飞速（sù）度越大，机翼面积可（kě）以越小。因此，为了把这（zhè）50吨的飞机弄（nòng）上天，我们可以采取这样（yàng）两个办法：一（yī）是选用面积较小的机翼，通过加大起飞速度使升力超过490千（qiān）牛；二是（shì）使起飞速度保持在较低（dī）的（de）值上，通过采用大面积机翼以产生490千（qiān）牛（niú）以上的升力。
这两（liǎng）个办（bàn）法行（háng）不行呢？第一个办法机（jī）翼面积较小（xiǎo），飞（fēi）机的（de）结构重量就（jiù）较轻，这是优点，但起飞（fēi）速（sù）度（dù）大是很（hěn）不利（lì）的，一方（fāng）面要求机场跑道很（hěn）长，这很不合算，对舰载飞机更是不（bú）利；另一方面（miàn），高滑跑（pǎo）速度对安全的威胁极大（dà）。第二个方法起飞速度（dù）低，有（yǒu）利于缩短滑跑（pǎo）距离（lí），但当飞机起飞后速度增加（jiā），大面积机翼便（biàn）成了（le）累赘（zhuì），不但重量大使载重（chóng）量大大减少，而且会使阻（zǔ）力剧增，飞机的（de）耗油（yóu）量因此显著增（zēng）加。这（zhè）种低（dī）速时升力小（xiǎo）、高速时阻力大的（de）问题称为飞机的高低速（sù）矛盾。怎样（yàng）解决（jué）这一难题呢？这（zhè）就要靠襟翼来实现。
襟翼的一个主要作用是（shì）协调这个（gè）矛盾，既不需要很大、很重的（de）机（jī）翼，也能在较低的起飞着陆速度下产生足够的升力，使载重（chóng）、速度、阻力和油（yóu）耗达到综合性的最佳化。用整体（tǐ）一块的方式设计机翼不能（néng）同时满足大载重量、低起飞和着陆速度（dù）、低阻力和低（dī）耗油率的要求。由于襟翼具体（tǐ）作用（yòng）是大大提高（gāo）飞机起飞和着陆等低速阶段的（de）升力，因而统称增升装置。
襟翼为什么能（néng）增加升力呢？在（zài）速度一定的（de）情况下，提高升力的办法主（zhǔ）要有4种：一是改变机（jī）翼剖面形状（zhuàng），增（zēng）加翼（yì）型（xíng）弯度（dù）；二是增加机翼面（miàn）积；三是（shì）尽可能保持层流流动；四是在环绕（rào）机翼（yì）的气流中，增加一股喷气气流。襟翼就是通过改变（biàn）翼型弯度、增加机翼面（miàn）积、保持层流流动而（ér）增加升力的。
2、飞机襟翼样式众多
襟翼（yì）概念出（chū）现得（dé）很早（zǎo）。第一次世界（jiè）大战前，由于飞机速度提高，要求飞机在低（dī）速（sù）时也能产生足够的（de）升（shēng）力，于（yú）是有人开始了最简单（dān）的（de）后缘襟（jīn）翼（yì）的试验探索（suǒ）。
为什么飞机要装襟（jīn）翼（yì）？
简单襟（jīn）翼就是机翼后（hòu）缘的一部分（fèn）。它可以（yǐ）弯（wān）曲（qǔ），这（zhè）样就会改变机翼弯度（dù），提高升力。不久，又出现了（le）开裂式襟翼。当它放下时，一（yī）方面可使翼型变弯，一方面会在机翼后缘形成低压，两方面（miàn）的效果都是（shì）增加了升力。通常，开裂式襟翼可使（shǐ）升力系（xì）数提高（gāo）75％～85％。同时，开裂式襟翼还能增加阻力，对飞机安（ān）全、缓慢地着陆有利。
20世纪（jì）20年代，英（yīng）国著名设计师汉德莱·佩奇和德国空气动（dòng）力学家拉（lā）赫曼发明了开缝襟翼。它是一条或几条附着（zhe）在机翼后（hòu）缘（yuán）的可（kě）动（dòng）翼片，平时与（yǔ）机翼合为一（yī）体，飞机起飞或着陆时放下（xià）。襟翼片（piàn）能够增（zēng）加机翼的面积，改变机翼弯度，同时还会（huì）形成一（yī）条或几条缝隙。增加面积可以提（tí）高升力，形（xíng）成缝隙可使下表面的气流经缝隙流向上表（biǎo）面（miàn），使上表面（miàn）的气流速度提高，可较（jiào）大范围保持（chí）层（céng）流，也可使升力（lì）增加（jiā），并能减（jiǎn）少失速现象的（de）发生。开缝（féng）襟翼是襟翼中十分重要的一（yī）种（zhǒng）。它也可以装在飞机前（qián）缘上，通常（cháng）都是一条（tiáo）。目前（qián）大型飞机特别（bié）是客机都安装了双（shuāng）缝或三缝（féng）襟翼，可提高升力系（xì）数85％～95％，效果（guǒ）十分显（xiǎn）著。
还有两（liǎng）种襟翼（yì）也很常见，一（yī）种是富勒（lè）襟翼，一种（zhǒng）是（shì）克鲁格襟翼。
富勒襟翼是在机翼后缘安装的活动（dòng）翼面，平时紧贴在机翼下表（biǎo）面上。使用时，襟翼（yì）沿下翼（yì）面安装（zhuāng）的（de）滑轨后退，同时下偏（piān）。使用（yòng）富勒襟（jīn）翼可以增加翼剖面的弯度，同时（shí）能大大增加机翼面积，增升效果非常明显，升（shēng）力系数可（kě）提高85％～95％，个别大面积（jī）富勒（lè）襟翼（yì）的（de）升力系数可提高110％～140％。这种襟翼结（jié）构（gòu）较复杂（zá），多（duō）在大、中型飞机上（shàng）采（cǎi）用，可（kě）大（dà）大改善起降性（xìng）能。
克鲁格襟翼位于机（jī）翼前缘。它（tā）的外（wài）形相当于机（jī）翼前缘的（de）一部分。使用（yòng）时利（lì）用（yòng）液（yè）压作动筒将克鲁格襟翼（yì）向（xiàng）前（qián）下方伸出（chū），既改变了翼型，也增加了翼面积，增升（shēng）效果也比较好（hǎo）。
3、飞机（jī）襟翼在发展中
襟（jīn）翼的发展并（bìng）没有完结。上面介绍（shào）的襟翼装置发展比较成熟，还有一类襟翼概念提出的也（yě）很早，但直到现在仍（réng）不完善，这就（jiù）是喷（pēn）气襟翼。它（tā）的设计方案（àn）很多，基本思想都是通过从发动机或高压气瓶（píng）引出（chū）气体（tǐ），吸向机（jī）翼或襟翼表面，达到增加升（shēng）力、推迟（chí）分离、降低阻力、改（gǎi）善失速（sù）特性的（de）目的（de）。由于喷气（qì）襟翼十分复杂，目（mù）前只（zhī）有个别飞机（jī），如（rú）“鹞”式垂直起降飞机和F－4、米（mǐ）格－21轻型战斗（dòu）机使用了喷气（qì）襟翼。其（qí）试验工作仍在（zài）进行之中。
特殊襟翼（yì）
我们知道，襟翼的（de）种类有很多，除（chú）了常用（yòng）的简单襟翼（yì）、开裂襟翼、开缝襟翼和后退襟翼等均位于（yú）机翼后缘的后缘襟翼以外，还（hái）有一些（xiē）与（yǔ）普通后缘（yuán）襟翼构造有差别的（de）特殊（shū）襟翼，如（rú）位于机翼前缘（yuán）的前缘襟翼与克鲁格襟（jīn）翼（yì），以及可以在机翼上引入发动机的喷气流（liú），改变（biàn）空气（qì）在机翼上的流动状态的喷气襟翼。
前缘襟翼：后缘襟翼都（dōu）位于机翼的后缘，如果把它的位置移到机翼（yì）的前缘（yuán），就变成了前缘襟翼。前缘襟翼也可以看作是可偏（piān）转的前缘。在大迎角下，它向（xiàng）下偏转（zhuǎn），使前缘与来流之间的角度减小，气流沿上翼面的流（liú）动比较光（guāng）滑，避免发生（shēng）局（jú）部气流分离，同时也可（kě）增大翼型（xíng）的弯度。
前缘襟翼（yì）与后缘襟（jīn）翼配合使用可进一步提（tí）高增升效果（guǒ）。一般的后缘襟翼（yì）有一个缺点（diǎn），就是当它向（xiàng）下偏转时，虽然能够增（zēng）大上翼面气（qì）流的流速，从而增大升力系（xì）数（shù），但同时也使得机翼（yì）前缘（yuán）处气（qì）流的局部迎角增大，当飞机以大迎角飞行（háng）时（shí），容（róng）易导致机翼前（qián）缘上部（bù）发（fā）生局部（bù）的气流分离，使（shǐ）飞机的性能变坏。如果（guǒ）此时采用前缘襟翼，不但可以消除机翼前缘上部的局部（bù）气（qì）流分（fèn）离，改善后（hòu）缘襟翼（yì）的增升效（xiào）果（guǒ），而且其本（běn）身也具有增（zēng）升作用。
克鲁格襟翼：与（yǔ）前缘襟翼作用相（xiàng）同的还有一种克（kè）鲁格(Krueger)襟翼。它一般（bān）位于机翼前缘根部（bù），靠作动（dòng）筒收放。打（dǎ）开（kāi）时，伸向机翼下前方，既增大机翼面积（jī），又增大翼型弯度，具有较好的增升效（xiào）果，同时构造也比较（jiào）简单（dān）。
喷气襟翼：这是目前正在研究中（zhōng）的一种（zhǒng）增升装置。它的基本原理是：利用从涡（wō）轮喷气发动机引出的压（yā）缩空气或燃（rán）气流，通过机翼后缘的缝隙沿整个翼展向后下方以高速（sù）喷出，形（xíng）成一片喷气幕，从而起到襟（jīn）冀（jì）的（de）增升作用。这是超音速飞机的一种特殊襟翼，其名称来历就是将“喷气”和（hé）“襟翼（yì）”结合起来。
喷气襟翼一方面改变了（le）机（jī）翼周围的（de）流场，增加了（le）上下压（yā）力差；另（lìng）一方面，喷（pēn）气的反作用力在垂直方（fāng）向上（shàng）的分力也（yě）使机翼升力大（dà）大增加（jiā）。所以，这种装置的增升效果极（jí）好。根据试验表（biǎo）明，采用喷（pēn）气襟翼可以使升力系数增大到12．4左右，约为附面（miàn）层控制系统（tǒng）增升效果的2～3倍。虽（suī）然（rán）喷气（qì）襟（jīn）翼的增升效果很（hěn）好，但也有许多尚（shàng）待解（jiě）决的难题：发（fā）动（dòng）机的喷气（qì）量太大，喷流能量的损失大；形成的喷气幕对飞机的稳定性和操纵性（xìng）有不良影响；机翼构造复杂，重量急剧增加；发动机（jī）的燃气流会烧毁（huǐ）机场跑道等等。
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