在飞行员中有句俗话（huà）：“你可以不起飞，但必须降落”。降落之（zhī）于飞行（háng）员来说就像（xiàng）是飞翔之于鸟儿，畅（chàng）游（yóu）之于鱼儿。
飞行员对降落的感（gǎn）觉犹如画家见到一幅美丽的画卷。对于飞行员，一次漂亮的（de）降落（luò）会（huì）给他们同样的满足感（gǎn），降落是每个（gè）飞行员必须要完成的岗位（wèi）职责。那么，如果我们可（kě）以掌（zhǎng）握完成一个好的落地的要领，那么又怎（zěn）么会出现重落地呢？下面就让我们看看（kàn）如（rú）何在你选择的（de）任何一条跑（pǎo）道上描绘出美丽（lì）的（de）图画吧（ba）。
一（yī）、“好落地”的（de）标准
要想做一个好的（de）落地，首先要知道（dào）“好落地（dì）”的（de）标准（zhǔn）是什么。在副驾驶的阶段我们（men）常常炫耀我今天的接地载荷只有1.10G，旅（lǚ）客们都夸我（wǒ）落（luò）得（dé）好，接地真轻。那么接地轻真的是（shì）一个好的落地吗？当然，我们不排斥轻落地，但（dàn）是接（jiē）地轻只（zhī）是（shì）“好落地”标准的其中（zhōng）之一（yī）：
“飞机是不是落在了跑道中线上（shàng）”
“正（zhèng）常天气条件（jiàn）下不能带坡度接地”
“在正常接地区内接（jiē）地”
“接地时的（de）速度”
“接（jiē）地（dì）姿态”
“接（jiē）地载荷”
“接（jiē）地滑（huá）跑方向”
“复飞意识”等等
只有满（mǎn）足了（le）所有这些因素，才（cái）能算的上（shàng）是一个（gè）好的落（luò）地。
二、“好落（luò）地（dì）”的准备
飞行（háng）准备是飞（fēi）行过程的组成部分（fèn），那么想要做好起（qǐ）落（luò），也（yě）需要认（rèn）真的准（zhǔn）备。在初次接受飞行（háng）训练时（shí）大家应该都听教（jiāo）员（yuán）提（tí）醒过（guò）：即（jí）使在地面进行了百分之百的准备（bèi），当发（fā）动机运转后能发挥出（chū）百（bǎi）分之（zhī）三（sān）十就算不错了。我们不能只期望通过每次亲自（zì）操（cāo）纵起落来提高自己的落地水平，因为（wéi）每（měi）次遇（yù）到的（de）条件（jiàn）不（bú）一（yī）样，在练习过程中遇到的（de）问题也不一（yī）样。首（shǒu）先，在进近前我们需要（yào）掌握此次落地机（jī）场的天气条件（风向风（fēng）速、降水（shuǐ）状况、能见度等（děng）），跑（pǎo）道状况（包括：跑道的长度、宽窄、道面的污染情况等），根据（jù）实际的情况来操纵飞机接地，接（jiē）地后认真听取（qǔ）机（jī）长教（jiāo）员的讲评，了解此次飞行的（de）不足（zú）。然后，不断回忆自己的操作过（guò）程，在大脑中反复模拟修正动作。再次进近时，在脑海中给自己一强化意识，弥（mí）补上次起落中技术的不足之处（chù）。再次接受讲（jiǎng）评，如此反复，进行模拟-实践-讲评-修正（zhèng）的循（xún）环才能磨（mó）练出（chū）扎实的飞行技能。
三、落地（dì）实施
拉平：飞机（机轮）离地27米时（shí），收（shōu）油（yóu）门（mén）逐渐至慢车，柔和一致拉杆，逐渐减少（shǎo）下滑角，使（shǐ）飞机在3米高度时（shí），退（tuì）出下（xià）滑状态（tài），即将下降率由800feet/min左（zuǒ）右减至可接受的范围（wéi）。
平飘（piāo）：拉平后，飞机可保持一段水平运（yùn）动（dòng），并继续减（jiǎn）速，这个过程一般很短暂，除非（fēi）飞机拉平后速度仍很大或未收光（guāng）油门。（技（jì）术（shù）熟练的（de）飞行员可做到平稳、轻盈的“无平飘着陆”）
接地：平飘后，随着速度的降低，飞（fēi）机开始下沉，应再柔和拉杆，让飞机以（yǐ）两点姿势接（jiē）地，并保持两点滑跑（pǎo），控制前轮自（zì）然下落（luò）。
在这里（lǐ）就不一一的赘（zhuì）述落地的技术细节了，因（yīn）为每一（yī）名飞行员随着（zhe）自己（jǐ）飞（fēi）行经验的（de）增长，都会形成自（zì）己对于落地的见（jiàn）解，形成自己特有的操作方式。今天（tiān）我们从宏（hóng）观（guān）的（de）角度（dù）来对落地的实施进行说明。个人认（rèn）为落地（dì）过（guò）程就是通（tōng）过对飞机能量的（de）管理来达到控制飞（fēi）机以（yǐ）正（zhèng）确的运动趋势接地的过（guò）程。
把（bǎ）飞机（jī）以飞（fēi）行员想（xiǎng）要的状态飞（fēi）到需要的跑道区（qū）域内接地这一过程可以称（chēng）为对飞机运（yùn）动趋势的控制（zhì）。那么如何（hé）形成对飞（fēi）机正确的运动趋势的判断呢？在作（zuò）为PM的飞行中，通（tōng）过观察PF跟指引飞行，结合外（wài）界目视观察，合理（lǐ）的注意（yì）力分（fèn）配（pèi），逐渐（jiàn）形（xíng）成飞（fēi）机正确（què）的运动趋势的（de）印象，并在飞行实（shí）践（jiàn）中不断加深（shēn）这（zhè）个印象。
那么，想要控（kòng）制（zhì）以想要（yào）的（de）运动趋势接地就需要（yào）对飞机能量的管理。大家都知道，一个姿态（tài）对应一个速（sù）度，只要是速度和姿（zī）态匹配的好，即使不收油门也是可以接地的。当然（rán）这（zhè）只是理论层面（miàn）的，因为（wéi）我们接地后还（hái）要考虑到飞机的（de）减速，以及减速板和（hé）反推的使用。可以（yǐ）说（shuō），只（zhī）要飞机能量管（guǎn）理好（hǎo）了，我们就能（néng）够以想（xiǎng）要的运（yùn）动趋势使飞机接地。控制飞机的能量也就是我们常说的控制油门和驾驶杆。这两者相辅相成（chéng），正常情况下，收油门（mén）就要考（kǎo）虑到带（dài）杆，加（jiā）油门就要考（kǎo）虑到迎（yíng）杆。那油门要怎么（me）收，拉杆力要多大呢（ne）？这同样是经验问（wèn）题。副驾驶可以从模仿机长教（jiāo）员的操作开（kāi）始，当我们跟同一名教（jiāo）员飞（fēi）行时（shí），第一个落（luò）地我们的注（zhù）意力（lì）分配以外为主，观察他是如何控制飞（fēi）机的（de）运动（dòng）趋（qū）势的。第二个起落我们就以内（nèi）为（wéi）主，观察他是在何（hé）时收油（yóu）门何时拉（lā）杆的。至于收油门的速率和拉（lā）杆（gǎn）量，我们只能通过之前讲的模拟-实践-讲评-修正不（bú）断的磨合了，要相信自己和教员，只要是时机掌握对了（le），通（tōng）过不（bú）断练习和教员（yuán）的讲评最终将能掌握控（kòng）制（zhì）好飞机的能力（lì），从而做一个漂亮（liàng）的落地。
四、心态的调整
随（suí）着（zhe）中（zhōng）国（guó）民航的蓬勃发展，航空公司（sī）加大了引进飞机的（de）力度。飞行员放（fàng）机长的年龄也越来越（yuè）小，使得个别（bié）年轻的副驾驶认为放机长是一件水到渠（qú）成的（de）事情。在飞行中不是（shì）特（tè）别（bié）用心，没有认真的（de）准备和（hé）思考（kǎo）自己技术的不足，为了攒起（qǐ）落（luò）次（cì）数而飞，在这里想提（tí）醒一下有类似心态的飞行（háng）员：作为一名飞行员，拥有扎实的（de）飞行（háng）技术，更好地履行航空公司（sī）赋予的（de）岗位职责，不仅是对自己人身安全的（de）保证（zhèng），也是对旅客生（shēng）命（mìng）和财产的（de）负责。
当一名飞行员越来越成熟，飞行（háng）时（shí）的心态对飞行技术的发挥所占比重也越来越（yuè）高。飞行过程中调整适当的应（yīng）激度，不仅有利于自己飞（fēi）行（háng）技术的发挥，还可以防止因麻痹大（dà）意而发生的意（yì）外。
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