很多（duō）业外人士对飞机发动机失（shī）效的不是（shì）很熟悉，有（yǒu）人可能会认为起（qǐ）飞时发动机失效必然会给（gěi）飞机带来灾难性的后果！其实这是对（duì）飞机（jī）性能（néng）的误解，笔（bǐ）者（zhě）就从飞（fēi）机性能要（yào）求（qiú）和（hé）飞行员应对处置的角度给大家做（zuò）一个解释，希望大（dà）家解（jiě）除误解安（ān）心乘坐飞机！

    起飞时的特点

    飞机在跑道（dào）上滑跑起飞至安全（quán）高度的过程中（zhōng），飞机（jī）速度从0加速（sù）到一定的安全的速度，飞（fēi）机的高度从0增加到一定的高度，这些都依赖于飞机发动（dòng）机的贡献，发动机单位时间内提供的能量越多，也就可以在较短时（shí）间内达到安（ān）全的（de）高度（dù）和速度，这要求发动（dòng）机（jī）工作在尽可能大功率的状（zhuàng）态（tài）下，这个（gè）阶段飞机高度低、速度小（xiǎo），如果碰上（shàng）处于最大功率（或者（zhě）接（jiē）近最（zuì）大功率）工作中（zhōng）的发动机突（tū）然（rán）失效，那么对（duì）于操作正确性和处（chù）置（zhì）及时性都有一定（dìng）的要求，当（dāng）然专业（yè）飞行员的日（rì）常训练完全可（kě）以满足这些要（yào）求。

    起飞滑跑（pǎo）时发动机失效（xiào）与处置

    飞机在跑道上滑跑，一（yī）直到一个（gè）我们航空（kōng）界所称的决断速度（dù），如果飞机发动机失效，飞行员只需要在一秒种之内识（shí）别加上（shàng）还有两秒钟（zhōng）反应时间，然后（hòu）采取中止起（qǐ）飞的措施，飞（fēi）机都可以安全的停下来。对于（yú）一般（bān）人来说，一两秒（miǎo）很短，但是对于进（jìn）行过专业训练的（de）飞行员，这（zhè）一（yī）两秒中足（zú）够完成所有（yǒu）的（de）中（zhōng）止起（qǐ）飞措施。

    而如果（guǒ）飞机速度超过（guò）了这个决断速度时，即（jí）使（shǐ）任（rèn）何一个最不利的（de）（临界）发动（dòng）机失（shī）效（xiào），飞（fēi）机也可以安全（quán）的加（jiā）速起飞，然后至（zhì）少在离开跑道时达到35英尺（或（huò）者对于湿跑道15英尺）的高（gāo）度。也就（jiù）是说，无论飞机发动机在（zài）起飞过程中任何时候失（shī）效，飞行员都可以在速度小的时候把飞机停下来；而（ér）在速度（dù）大的时候，超过决断速度（dù），跑道有可（kě）能就不（bú）够飞机安（ān）全停下来了时，飞行员（yuán）选择（zé）继续起飞也是足够安全的（de）！法规（guī）对飞机的设计要求（qiú），这（zhè）时候飞行员只需用（yòng）脚蹬不超过68公斤的力量（liàng），而且不（bú）需要任何（hé）特殊的复杂（zá）的技巧（qiǎo），既可（kě）以完全轻（qīng）松控制飞机方向。那么发动机失（shī）效后（hòu）离开（kāi）跑道平（píng）坦的区（qū）域是（shì）不是（shì）还（hái）是可以安全（quán）地爬过建筑（zhù）物和小（xiǎo）山（shān）等障碍物呢（ne）？回答是肯定的！

    离地后发动机失（shī）效飞机（jī）也是安（ān）全（quán）的！

    飞机（jī）起飞后，或者（zhě）即使更早的决断（duàn）速度之（zhī）后发动机失效（发动（dòng）机（jī）失效的时刻越往后飞（fēi）机发动机获得（dé）的能量（liàng）越大，越容易操作），从飞机设计和飞行员训练的角度来说，即使（shǐ）继（jì）续起飞也（yě）是很（hěn）安全的！当一个（gè）临界的发动机失效（xiào），即使飞机推力减少了（le）50%，阻力增加了80%，综合起（qǐ）来（lái）使得飞机爬升能力下降很多，但（dàn）是从飞机设计角度来说，这时候（hòu）飞机仍然即使在最大的重量（liàng）下，离（lí）开跑道之后，可以（yǐ）以不小于（yú）2.4%的梯度爬升到超过至（zhì）少所有的障碍物35英尺。然（rán）后飞机（jī）即使只有一个发动机（jī），飞机仍然（rán）可以增加速（sù）度，把起飞时使用（yòng）的（de）增加升（shēng）力（lì）但是（shì）也（yě）同（tóng）时增加阻力的一个（gè）叫做“襟翼和缝（féng）翼”（也就是大家在起飞落地时在机翼前面和（hé）后面上伸出去（qù）的那个象机翼延（yán）伸的装（zhuāng）置，后面的叫襟翼，前面的有（yǒu）的是襟翼有的是缝翼）的装（zhuāng）置收（shōu）起来，仍然可（kě）以加速到安全的速度，爬升到（dào）安全的高度。对于决断（duàn）速度之后，或（huò）者起飞后（hòu）发动（dòng）机失效（xiào），对（duì）飞行（háng）员并不需要超出一般能力的要求，按照（zhào）训练（liàn）要求合格的飞（fēi）行员都可以安全操作飞（fēi）机以不大于5度的坡度操（cāo）纵飞机安全的完成单（dān）发（fā）起（qǐ）飞、单发爬升、增（zēng）速收襟翼、爬升到安（ān）全的高度。

    起飞后（hòu）需要躲避障碍物怎么办？

    发（fā）动（dòng）机生效（xiào）后（hòu），不（bú）能直线起（qǐ）飞离（lí）场，或者直线起飞（fēi）要求爬升（shēng）梯（tī）度很高而（ér）飞机在一个发动机失效无法满（mǎn）足时，就需要转弯躲避障碍物。这种我们通常叫做“EOSID”单发离（lí）场程序，这种程序的设计一般使用15度坡度的转弯，最（zuì）大设计不（bú）超过25度，因为一（yī）般飞机在单发起（qǐ）飞时（shí），最小能保证（zhèng）的速度（dù）也（yě）就仅仅可以（yǐ）支（zhī）持最大25度（瞬间可以15度（dù））的（de）坡度，超过这个坡度飞机有失速的可能。只有飞机速度（dù）增大（dà）到较大速度时（shí），飞机才可（kě）以使用（yòng）较（jiào）大的坡度转弯（wān），而（ér）对于起飞后需（xū）要（yào）立即转弯（wān）的飞机，既（jì）要获（huò）取高度，又要（yào）增加（jiā）速度，只能（néng）在高度和速度中折中选择，哪个更重要，计算（suàn）的时候就要以哪个为（wéi）决定因素。当飞机发动（dòng）机（jī）失效时，如果转（zhuǎn）弯坡度过大，飞机就（jiù）会很容易（yì）失速，而超过30度的坡度后飞机就已（yǐ）经（jīng）很（hěn）难控制，因为（wéi）随着（zhe）飞机坡度（dù）的增加，飞机的阻力也增（zēng）加（jiā）、飞机连原本的很小的爬（pá）升坡度（dù）可能都维（wéi）持不住（zhù），很有可能需要下降高度（dù）来维持（chí）速度。所以飞行员在（zài）发动机失效起（qǐ）飞过（guò）程中几（jǐ）乎不（bú）可能主动使用大坡度转弯，既没必要，也（yě）是相当危险。即（jí）使需要躲避障（zhàng）碍物，飞（fēi）行（háng）员一（yī）般（bān）也不（bú）可能使用超过45度的坡度去飞行（háng），这样飞机有可能直（zhí）接失速坠地。

    目前（qián）的（de）各种报道都（dōu）显示飞机在起飞2分钟后机长宣布“MAYDAY”，从行（háng）业的角（jiǎo）度做一个解释！飞行的最基本的要求是（shì），当飞机出现不正（zhèng）常情况时飞行员必须做到（dào）“飞行、导航、通讯”，这个基本常识是，首先飞行（háng），控制好飞机速度（dù）高度航向（xiàng）之后也就（jiù）是说，当飞机处于可控状态（tài）时、然后再计划飞机往（wǎng）哪（nǎ）里（lǐ）怎（zěn）么飞，也就是（shì）所谓的导（dǎo）航；最（zuì）后（hòu），等飞机（jī）可控之后，然后（hòu）也有计划的意图之后，再宣（xuān）布（bù）“MAYDAY”，通知管（guǎn）制员飞机（jī）所处的（de）危险状态是什么，机（jī）长的（de）意（yì）图是什（shí）么，需要（yào）怎（zěn）样的（de）援救等等（děng）。所以一般意义（yì）上说，并不是一有状（zhuàng）况就立（lì）即宣布（bù）“MAYDAY”的。而且“MAYDAY”并（bìng）不一定就是发动机失效（xiào），而仅（jǐn）仅（jǐn）是通知（zhī）所有在同一个频率的飞（fēi）机和管制（zhì）员，自己（jǐ）的飞机有（yǒu）了（le）紧急的状况（kuàng），需要其它飞机不要干（gàn）扰，有可能是发动机失效、失火、机长失（shī）能、电力（lì）、液压、增压等等（děng）紧急情况。（来源：民航资源网）

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